问答题简答题：阐述数字通信中再生中继传输系统定时部分的功能和作用？

题型：问答题

1．“黄河九曲十八弯，506路30多个弯”形象地说明了厦门市公交线路曲直率过高的问题。像506路这样的线路还为数不少，如53路曲直系数为2.08，102路曲直系数为2.18，全市公交线路的曲直率平均为1.7147，远远高于1.4的国家标准，严重影响了线网运行效率。公交线路偏长、重复率过高对线网运行效率影响也不小。目前全市公交线路平均长度 18.95公里，平均单趟运行时间为1小时，最长的线路长达77.1公里。同安公交与公交同安分公司经营线路几乎完全重合，一条嘉禾路(莲坂路段)竟有45条线路经过，厦禾路(火车站段)经过的线路有36条。城市交通潮汐现象突出，道路规划管理不科学，进一步降低了公交线网的运行效率。随着城市功能的逐渐区域化，厦门市的西部主要是机关、金融贸易、旅游、商业办公区，而东部大都为大型居住区，南北区域的情况也大致相同，多数人出行的方向和时间相同，高峰期公交运力严重不足，平峰期运力闲置将近1/3。厦门城市道路不宽，道路规划管理不科学，交通信号灯和斑马线设置过密过多是不争的事实。一辆36路公交车从厦门国际会展中心到轮渡往返要经过44个红绿灯，148条斑马线。公交车在这样的环境下运行，运行速度慢也就不足为奇了。2．《泰晤士报》援引此前英国交通部的一个国内调研报告说，如果在高峰时段对公路使用者收取一定数额的额外费用，拥堵次数可减少约三成。现在，伦敦外围的城郊环线公路M25上的一个路段已经开始进行收费试点。M25被英国人认为是拥堵最严重的路段之一。虽然为了加强该环线的通行能力，交通部门已设法在原有三条车道的基础上新加了一条车道，但拥堵情况没有根本改观。英国交通部日前表示，在该部门诸多工作中，目前的第一要务就是治理拥堵和提高交通通行能力，其重要性已超过了减少事故、保护环境和支持经济发展等。3．随着“公交优先”原则在各大城市的推行，公交线路空前拓展，每个城市投入运营的公交车辆也在持续增长中。然而站台面积的增长却相当有限，这就使得四通八达的公交线网首先在自己的站台面临着制造拥堵的问题。以北京三环路上的一大拥堵点马甸桥为例。在百余米长的站台里，聚集着55路、919支、949路、914路、909路、919区间、344路、344支、345路、345支、820外环、819路、123路、305路、315路、919区间大站快车，以及210路夜班车等17条公交线路的站点。高峰时期，进出站的公交车自行排成长龙，严重影响了路况。从某种程度上说：交通拥堵，部分原因是它们造成的。尽管政府为这段路划有公交专用车道，但在高峰期，小小的站台要面对数十辆公交车，明显已超负荷。北京交通大学交通运输学院贾元华教授指出：“建筑设计院的运算标准也应与时俱进。在城市人口急剧膨胀、公交发展一日千里的时代，过去的公式恐怕已经不再适用。实地的调研、测算可以更有效地解决站台不科学问题。”4．华盛顿的地铁开建于1969年，1973年开始运营。如今地铁总长度达106.3英里，分红、黄、橙、蓝、绿5条线路，从华盛顿市府伸向东南西北。目前运营的85个地铁站，共有滚梯588部、升降式电梯260部，其中最长的滚梯达70米，为西半球之最。最深的地铁站在地下60米处。华盛顿地铁系统在地价昂贵的城区建在地下，在郊区则成为地面或空中铁路，降低了建设成本。为了方便旅客出行，所有地铁站门口都设有自动售票机，只要把信用卡插入机器的识别口，就可根据售票机上的指示，一两分钟买好地铁票。售票机也接受现金，可自动识别面值，还能找零。为鼓励人们乘坐地铁，顾客如购买20美元一张的地铁票，可享受10%的优惠。近年来，华盛顿地铁管理部门还推出了可多次使用和充值的地铁票。票卡上有记忆磁条，乘客将其装在钱包里，在检票机的位置晃一晃，就可完成检票程序，检票机显示屏上还同时显示你此次乘车花了多少钱，以及地铁票的余额。这种地铁票推出后，明显提高了上下班高峰时段地铁站乘客的进出速度。为了调节客流量，华盛顿地铁还实行灵活票价。除了公共节假日，从上午6:00到9:30、下午3:30到6:30的上下班时间，地铁票价要比正常票价高出1/3左右，以此来引导那些没有急事的人，出门乘地铁时错开高峰时段。5．2006年9月20日在广东东莞市国际会展中心的“第十六届全国发明展览会”上，该市公安交警支队首次展示的智能交通系统成为展会最引人注目的“亮点”。展览大厅内，播放着警务指挥中心录像，屏幕上显示出交通管理信息及智能系统演示，多层面向观众介绍交通视频监控、交通流量采集、电子测速装置、交通卡口监测、GPS卫星定位和世界最先进的智能化SCATS信号控制等十大系统，给人以启迪与警示。据东莞市公安交警支队队长卢伟琪介绍，该支队坚持走科技强警、科学管理之路，逐步推进智能化交通管理进程。据了解，该交警支队新成立的交通指挥中心启用后一个月时间，道路交通事故与去年同期相比，死亡人数减少12人，下降15.6%；受伤人数减少57人，下降了6.9%，直接经济损失也有明显减少。2006年1～8月，近年居高不下的交通事故受伤、死亡人数，同比下降2.9%和12%。上月该市被公安部和科技部列为“科技强警示范城市”。6．河北省从2003年12月1日开始实行错时上下班制度，全省各党政机关、事业单位上午上班时间均从原来的8时推后半小时，下午下班时间则提前半个小时。按照河北省委办公厅、河北省人民政府办公厅的通知，各党政机关、事业单位从12月1日起执行新的作息时间，即在每年的1月1日至5月31日、9月1日至12月31日，作息时间为上午 8时半到12时，下午1时半到5时半；6月1日至8月31日，作息时间为上午8时半到12时，下午2时半到5时半。据介绍，实行错时上下班制度的事业单位不包括高等院校、中小学校和幼儿园。对河北省内企业没有强制要求实行新的作息时间，各企业可根据自身情况，在符合国家有关劳动法律法规的基础上，自行决定上下班制度。近年来，由于人流、车流的迅速增长，一到上下班时间，在河北省省会石家庄市和其他10个主要城市，都出现了不同程度的拥挤和堵车问题，给人们的工作和生活带来很多不便。因此，河北省决定借鉴外地经验，实行错时上下班制度，以解决交通堵塞问题，并给人们更多的自由支配时间。7．尽管近年来西安市投入巨额资金加大城市道路建设，但交通拥堵的现象却没有彻底改变，反而有加剧之势。一些业内人士惊呼：西安市的交通状况并没有迎来“春天”，而是正在迎接即将到来的“严冬”。西安市公交总公司营运生产部部长李中山说，西安市机动车发展势头惊人，全市1991年有机动车11万辆，至2004年底已达到40万辆，其中私家汽车5年增长了30%。尽管西安市投入巨额资金加快道路建设，道路年增长率已达到了5%，但这远远落后于机动车辆每年15.8%的增长速度。按照目前的发展速度，到2010年，西安市机动车将增至100万辆，而要建成与之相适应的道路，则需要几十年甚至上百年的努力。如此多的机动车辆运行在有限的道路上，使得西安市的交通状况不尽如人意，车速逐年下降，城市中心区高峰时段机动车平均时速只有8公里至10公里。同时，西安市城市公共交通系统建设严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，而西安市市民出行选择公交的比重只占22%。交通专家指出：人们可以拥有小汽车，但不能滥用小汽车。未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不倚重于人均占道面积多、停车占用面积大的小汽车。统计显示：当红灯亮起后的50秒内，一个路口共通过了37辆小型客车，总共承载了 116人，而占用道路长度300米；如果换用公共汽车，只用一辆大巴就够了。8．“从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本的改变。”建设部副部长仇保兴说。支撑这一判断的数据发人深省：目前我国公交出行的分担率不足10%。特大城市也仅有 20%左右，只有欧洲、日本、南美等大城市40%～60%出行比例的1/3至1/2。“随着城市机动化进程的加快，即使是这一比例也加速下滑。特大城市近年来公交出行比例平均下降约6个百分点。”建设部人士说。另一个事实则更让人难以接受。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车12公里/小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。在公共交通艰难蹒跚的同时，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。据测算，北京市区183个主要路口中，严重阻塞的达60%；上海市干道网的平均饱和度达到0.9；南京市主要道路的路段饱和度达到0.87。9．一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达40%以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。另一个日益突出的现实是，近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业人不敷出，亏损严重。据了解，在2006年有关方面调查的全国117个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家。武汉、西安、长春等城市8家企业得到的政府财政补贴也十分有限。企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏低，2005年公交司机的流失率已达16%以上。10．在一般封闭式公共交通专用道上，公共交通车辆的运营速度可达30～40公里川、时。非封闭式公共交通专用道上的车速可达到20公里/小时，其客运能力也可达20 000～40 000人次/小时。全封闭独立的公共交通专用道路，则可像轻轨或地铁那样采用编列行车方式运营，其运营能力和速度也可与轻轨交通的水平接近，然而其建设投资仅为轻轨交通的1/10左右。可以说，公共交通专用道具有大容量、灵活方便、快速等性能。法国巴黎在公共交通流量和道路负荷量大的路段上，为地面常规交通运行设置了485条公共交通专用道，平均运营时速比非专用道提高了45%，客运量增加30%。日本名古屋在10.4公里干道上设置了高峰期公共交通专用道，使该路上公共汽车运行时间由过去的50～60分钟缩短为32分钟，其客运量增加了15%。中国台北实施公共交通专用道后，公共交通吸引了很多人，乘客结构也发生变化，一改往日只有老弱妇孺乘公共交通的现象。公共交通客运量的上升，也使公共交通运营单位的收入增加，经济效益上升，减少了政府对公共交通运营的补贴。北京市长安街公共交通专用道开设后，公共交通车辆的速度提高了30%～40%，公共交通车辆的正点率提高43.6%。11．南京老城控制性详细规划提出，将努力疏散人口，减少居住用地20.65公顷。项目负责人、市规划设计研究院有限公司副总工程师刘军告诉记者，他们在做规划时还重申：老城内“退二进三”的企业用地、旧城改造地段以及其他需要转换性质的用地，应该优先满足于发展商贸、文化、办公和都市产业等的需求，只有在符合规划的前提下，允许适度建设少量住宅。刘军说，要疏散老城人口，必须严格控制主要干道沿线、中心区、城市窗口等地区新建住宅；严格控制零星用地开发住宅。对于必须建的房子，必须拉开与老城现状住宅之间的档次，满足多样化的需求。尤其是在历史文化资源周边地区和城南地区，鼓励建设兼容传统风格、低层高品质、满足现代生活需求的新型住宅。面积小、总价低的“酒店式公寓”在老城也将受到限制。记者获悉，今后南京老城非居住用地上，将严格限制建设“公寓”类建筑。究其原因，是因为“酒店式公寓”与老城“做减法”的规划思路不符。规划的本意是要把老城的人口降下来，而“酒店式公寓”典型特征是容积率太高，人口密度太大，客观上增加了老城的人口，加重了配套负担。12．2006年11月6日，杭州交警在市中心莫干山路一处人行横道线的两端，各摆两只箱子，箱子里有十几块“谦让牌”，牌子上写着“慢”，分成人用(三角形)和儿童用(手掌形)两种。行人要过马路时，拿起牌子举着过街，提醒司机停车避让或减速慢行。走到马路对面，把牌子放在对面的箱子里。但杭州交警这项在斑马线上的创举实施一个月后，记者观察到，除有交警的现场监督外，“谦让牌”已基本不起作用，现在这几个路口已经恢复了往日“人车博弈”的旧貌，甚至那几块“谦让牌”也已经不翼而飞，被某些人当成卡通玩具“借而不还”了。当初推出“谦让牌”的杭州拱墅交警大队三中队的队长张剑说：“我们当初考虑在斑马线上推出谦让牌，是为了附近几个学校和社区的老人小孩，后来推广应用到所有行人，提醒司机礼让。在媒体和市民的广泛热议下，发现这块小小的‘谦让牌’其实也是斑马线文明的种子，让城市交通形成‘车让人、人让车’的和谐氛围。”但这种氛围最终没有形成，于是那些过斑马线“车不让人”的司机成了多数人谴责的对象，每天都过莫干山路这个路口的张女士告诉记者：“我每天从这里的斑马线过马路都战战兢兢，几乎是从滚滚车流中见缝插针，有时候人在线上，车辆从前后呼啸而过，前后夹攻，真是惊心动魄。问题的关键在于那些司机没有把人的生命意识放在第一位，提高司机的职业道德是‘谦让牌’能否举下去的关键。”13．随着美国城市人口日益增加，汽车越来越多，上下班堵车问题也越来越严重。美国全国因堵车所浪费的汽油和时间对美国造成的经济方面的损失，估计每年高达680亿美元。根据美国得克萨斯交通研究所20日公布的年度报告中对美国全国75个大城市交通情况的调查结果显示，2000年，美国开车上班的人平均每年因堵车坐在方向盘后面浪费掉的时间达62个小时，而1982年则仅为16小时。其中，洛杉矶开车上班的人每年因堵车浪费的时间平均高达 136个小时，以每周工作40小时计算，相当于在车里白白浪费三周的工作时间。旧金山和华盛顿的情况稍好一些，但开车上班的人因堵车浪费的时间平均也相当于两周的工作日。调查还表明，美国城市堵车的街道也越来越多。75个大城市中，1982年时只有1/3的主要街道上下班经常堵车，而2000年经常堵车的街道已经占到一半以上。14．国家公安部、建设部“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授指出，环境污染和能源短缺是制约和影响我国城市交通发展的两个重要问题。在世界银行发布的环境污染报告中，中国环境污染的指数居世界前列，其中大城市的环境污染尤其严重，而机动车的尾气污染则是造成城市空气污染的主要原因。在这种情况下，深入研究和发展与环境保护、节约能源相协调，以公共交通为主导的城市交通系统，是实现城市可持续发展的重要环节。王炜教授是国家自然科学基金重点项目《可持续发展的城市交通系统研究》课题负责人。他说，中国交通正面临来自机动化的机遇和挑战。据统计，近10年全国机动车拥有量以18%左右的年均增长率高速发展，正在努力推动的国家汽车产业政策将促使社会机动化进一步加速，从而更加剧道路基础设施与交通需求量的突出矛盾，并可能导致环境状况更趋恶化。实施公交优先的交通政策，是有效缓解交通供需矛盾，控制交通环境污染的良策。

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